Artículo de investigación
El presente estudio analiza la trayectoria histórica de los subsidios a los combustibles en Ecuador, desde su instauración en 1974 hasta su eliminación parcial y total en 2024–2025 bajo el gobierno de Daniel Noboa. A lo largo de cinco décadas, esta política se consolidó como un mecanismo socialmente percibido como un derecho, pero económicamente insostenible, regresivo y fuente de múltiples distorsiones. Los resultados muestran que los mayores beneficiarios no fueron los sectores vulnerables, sino los hogares de ingresos medios y altos, el transporte pesado y sectores productivos, además de actividades ilícitas como el contrabando. La eliminación del subsidio al diésel en 2025 libera recursos fiscales equivalentes al 2–3% del PIB, fortalece la sostenibilidad de la deuda y reduce el contrabando; sin embargo, genera presiones inflacionarias en la canasta básica y riesgos de conflictividad social. El análisis evidencia la disyuntiva entre sostenibilidad económica y estabilidad política, y concluye que la viabilidad de la reforma dependerá de la capacidad estatal para focalizar compensaciones, transparentar el uso de los recursos y mantener el diálogo social.
This study examines the historical trajectory of fuel subsidies in Ecuador, from their implementation in 1974 to their partial and final removal in 2024–2025 under President Daniel Noboa. Over five decades, fuel subsidies became socially perceived as a citizen's right, yet they remained fiscally unsustainable, regressive, and a source of economic distortion. Findings reveal that the main beneficiaries were not low-income households but rather middle- and high-income groups, heavy transport, productive sectors, and illicit activities such as smuggling. The removal of the diesel subsidy in 2025 is expected to free fiscal resources equivalent to 2–3% of GDP, strengthen debt sustainability, and reduce fuel smuggling. However, it also creates inflationary pressures on the basic family basket and risks of social unrest. The analysis highlights the tension between economic sustainability and political stability, concluding that the success of the reform will depend on the government's ability to implement targeted compensation, ensure transparency in resource allocation, and maintain effective social dialogue.
Subsidios a los combustibles; Ecuador; Déficit fiscal; Canasta básica familiar; Contrabando de combustibles; Fondo Monetario Internacional; Daniel Noboa
Fuel subsidies; Ecuador; Fiscal deficit; Basic family basket; Fuel smuggling; International Monetary Fund (IMF); Daniel Noboa
El Ecuador mantuvo durante décadas un generoso subsidio a los combustibles fósiles, especialmente al diésel, la gasolina y el gas licuado de petróleo (GLP). Este subsidio data de 1974, cuando un gobierno militar lo implementó aprovechando los ingresos del boom petrolero de la época (Escribano, 2019). Desde entonces, múltiples intentos de reformarlo o eliminarlo han enfrentado fuerte resistencia social, dado que su retiro implica aumentos inmediatos en precios al consumidor. En septiembre de 2025, el gobierno del presidente Daniel Noboa decretó la eliminación total del subsidio al diésel, elevando su precio de $1,79 a $2,80 por galón —un ajuste de más del 56%— (Paz y Miño, 2025).
Esta decisión ha reavivado el debate sobre quiénes fueron realmente los beneficiarios del subsidio, cómo su eliminación impactará en la economía popular, qué papel jugaron los gobiernos anteriores en la política de subsidios, y si esta medida era indispensable ante el endeudamiento público o si existían alternativas menos gravosas.
En este artículo se analiza la historia y evolución del subsidio a los combustibles en Ecuador y sus efectos, los verdaderos beneficiarios que ha tenido, el fenómeno del contrabando asociado a los precios artificialmente bajos, las implicaciones económicas en el costo de la canasta básica de eliminar el subsidio, el manejo político que hicieron los gobiernos anteriores del tema y las reacciones sociales que enfrentaron, así como la situación del gobierno de Noboa al adoptar esta medida considerada impopular. Finalmente, se discuten las motivaciones fiscales detrás de la eliminación —incluyendo el rol del Fondo Monetario Internacional (FMI)— y se exploran posibles alternativas para aliviar las finanzas públicas, evaluando sus viabilidades y consecuencias.
Se desarrolló un estudio de caso único, explicativo y longitudinal, que combina análisis documental comparado por gobierno con técnicas cuantitativas de series de tiempo y evaluación de impactos. El caso se circunscribe a la eliminación del subsidio al diésel en 2025, contextualizada en la trayectoria histórica del régimen de subsidios desde 1974. El enfoque es mixto, con fases de revisión bibliográfica sistematizada, construcción de base de datos, modelación de escenarios y triangulación cualitativa.
Las preguntas que orientan el estudio son: (a) ¿quiénes se beneficiaron efectivamente del subsidio y en qué magnitud relativa?; (b) ¿cuál es el efecto esperable de la eliminación del subsidio sobre inflación y canasta básica, en el corto y mediano plazo?; y (c) ¿hasta qué punto la medida era fiscalmente necesaria dadas las restricciones de deuda y las condicionalidades financieras, y qué alternativas había con costos y beneficios comparables?
Periodo de referencia: 1974–2025. Unidad temporal principal: mes. Subperiodos para análisis comparado: gobiernos de Correa, Moreno, Lasso y Noboa. Unidad de análisis: país, con subunidades embebidas por sector (transporte, agro, pesca, industria) para el análisis distributivo.
Las fuentes utilizadas comprenden: (a) fuentes oficiales: INEC, BCE, Ministerio de Economía y Finanzas, Ministerio de Energía y Petroecuador, SRI y Aduana; (b) organismos internacionales: FMI, CEPAL, OLADE y BID; (c) instrumentos normativos: decretos, acuerdos y resoluciones sobre bandas de precios, compensaciones y focalización; y (d) prensa de referencia y think tanks: Reuters, El Comercio, Primicias, GK, Real Instituto Elcano, Friedrich Ebert Stiftung, entre otros, usados para cronología fina y reacciones sociales; se contrastan con documentos oficiales.
Se consolidan series mensuales 2010–2025 de: precios al consumidor de diésel y gasolinas, volúmenes de ventas por combustible, gasto público en subsidios, IPC general y por divisiones, tarifas de transporte público cuando disponibles, y precios de referencia en Colombia y Perú. Se deflacta a precios constantes; se homologa a dólares corrientes y constantes de 2025. Se codifican eventos de política como variables indicadoras: Decreto 883 (2019), congelamiento de 2021, reducción de 2022, eliminación del subsidio a gasolinas en 2024 y eliminación del diésel en 2025.
La estrategia analítica comprende cuatro componentes: (a) análisis documental comparado, con codificación de decisiones, narrativas oficiales, compensaciones ofrecidas y respuesta social en cada administración, mediante matrices de coherencia entre objetivo declarado, instrumento aplicado y resultado observable; (b) series de tiempo y rupturas, con pruebas de cambio estructural (Bai-Perron) alrededor de eventos de política; (c) escenarios de política, simulando cuatro escenarios contrafactuales de 2025: i) status quo con subsidio; ii) focalización estricta a deciles I–III y transporte público; iii) reemplazo por aumento de IVA; y iv) sustitución por aumento transitorio de producción petrolera; y (d) triangulación con evidencia cualitativa, integrando pronunciamientos de CONAIE, gremios de transporte, cámaras empresariales y comunicados oficiales.
Se evalúa la sensibilidad de los resultados a ventanas temporales, especificaciones ARIMAX y exclusión de episodios extremos. Las limitaciones incluyen: ausencia de microdatos de consumo de combustibles por decil, medición imperfecta de contrabando, y vigencia de compensaciones temporales que atenúan efectos en el corto plazo. Se explicitan supuestos y se liberan scripts y diccionarios de datos para replicabilidad.
En esta sección se presentan los resultados obtenidos sobre la evolución histórica de los subsidios a los combustibles en Ecuador, destacando las principales medidas adoptadas por los distintos gobiernos, su impacto fiscal y social, así como los episodios críticos de conflictividad. Para facilitar la comprensión, los hallazgos se han organizado en tablas que sintetizan la información clave (Tabla 1 y Tabla 2).
La Tabla 1 muestra cómo cada administración manejó el esquema de subsidios. Se observa una tendencia a intentos de reducción, generalmente revertidos por la presión social, hasta llegar al gobierno de Daniel Noboa en 2025, que marca un hito con la eliminación del subsidio al diésel.
La Tabla 2 sintetiza los episodios de mayor conflictividad asociados a la eliminación de subsidios. Se confirma que las medidas abruptas (2000, 2019, 2022) desencadenaron crisis políticas y sociales, mientras que los procesos graduales o acompañados de compensaciones (2015, 2024) tuvieron mayor viabilidad. La decisión de 2025 abre un nuevo escenario aún en evaluación.
Los resultados confirman que el esquema de subsidios a combustibles en Ecuador ha tenido un carácter fuertemente regresivo. Aunque se justificó como apoyo a los sectores vulnerables, en la práctica los mayores beneficiarios fueron los hogares de ingresos altos, los sectores productivos intensivos en diésel y, de manera indebida, el contrabando fronterizo y actividades ilícitas. La Tabla 3 detalla los distintos grupos beneficiados, mientras que la Tabla 4 resume los principales problemas estructurales del esquema.
Como se observa en la Tabla 3, los hogares más acomodados y ciertos sectores productivos recibieron beneficios significativamente mayores que los grupos vulnerables, mientras que el contrabando y actividades ilícitas se convirtieron en receptores indirectos de recursos estatales.
La Tabla 4 sintetiza los problemas estructurales del esquema: lejos de favorecer a los más pobres, los subsidios a combustibles resultaron ineficientes y generaron costos fiscales desproporcionados, además de incentivar prácticas ilegales en zonas fronterizas.
En términos fiscales, entre 2010 y 2023 el Estado destinó USD 53.922 millones a subsidios energéticos, siendo el diésel el rubro más oneroso (43% del total), como se aprecia en la Figura 1. Estos hallazgos evidencian que la continuidad del esquema era insostenible, tanto por su ineficiencia redistributiva como por sus impactos colaterales en contrabando y economías ilegales.
Los resultados sugieren que la eliminación del subsidio al diésel (12 de septiembre de 2025) introduce presiones al alza en la estructura de costos de transporte y producción, con potencial traslado a precios finales de bienes de la canasta básica. La magnitud del efecto dependerá de la duración y eficacia de las medidas de contención implementadas por el Gobierno y del grado de cumplimiento en controles de precios. Los canales de transmisión se detallan en la Tabla 5, y las medidas de mitigación se presentan en la Tabla 6.
La eficacia de las medidas sintetizadas en la Tabla 6 descansa en la suficiencia del monto de las compensaciones y, sobre todo, en su duración: si expiran antes de que el sistema de precios se estabilice, es probable un traslado gradual de costos a tarifas y a la canasta básica (Lévy et al., 2024).
Para resumir las diferencias en el manejo de los subsidios a los combustibles bajo los últimos cuatro gobiernos ecuatorianos, se presenta el cuadro comparativo (Tabla 7).
Como se observa en la Tabla 7, Correa priorizó la estabilidad y el apoyo popular, por lo que prácticamente no alteró el status quo de subsidios; Moreno intentó un ajuste rápido influido por el FMI pero subestimó la reacción social; Lasso buscó un punto medio, reduciendo parcialmente pero cediendo ante protestas, dejando el tema inconcluso; y Noboa ha optado por finalizar el desmonte de subsidios pero con una estrategia de compensación y diálogo para atenuar la oposición.
La eliminación del subsidio al diésel en 2025 solo se entiende en el marco de la situación fiscal de Ecuador. El país ha acumulado altos niveles de endeudamiento, financiando déficits que incluyen el costo de los subsidios. Tras la dolarización, la deuda llegó al 16% del PIB en 2009, pero creció durante la década de Correa, cuando el gasto público alcanzó el 44% del PIB y el déficit llegó al 7,3% en 2016, elevando la deuda al 41% del PIB en 2017 (Escribano, 2019). Entre 2017 y 2020 la deuda superó el 60% del PIB, acentuada por la caída petrolera y la pandemia de COVID-19. En 2023 el déficit volvió a 3,5% del PIB (Guerra, 2025). Para fines de 2024, la deuda consolidada alcanzó USD 62.260 millones (50,6% del PIB), con un servicio de intereses que limita gasto social e inversión (Ministerio de Finanzas, 2025).
El gobierno de Daniel Noboa argumentó que mantener subsidios universales era insostenible. La ministra de Finanzas estimó un déficit de USD 5.525 millones en 2025, dentro de una necesidad de financiamiento de más de USD 11.000 millones (Maggi, 2025). Antes de las reformas, el gasto anual en subsidios energéticos rondaba USD 3.300 millones, casi 3% del PIB (González, 2025). Según el Ejecutivo, los ahorros permitirán redirigir USD 1.700 millones anuales a programas sociales y reducción del déficit (Maggi, 2025; Paz y Miño, 2025).
El FMI ha sido un actor clave. Desde 2020 Ecuador mantiene un acuerdo de Servicio Ampliado, que contempla la "racionalización de subsidios energéticos" como compromiso central (Guerra, 2025). Tras las reformas de Noboa, el FMI amplió en USD 1.000 millones su financiamiento, reflejando confianza en el plan (Maggi, 2025). El sector empresarial también respaldó la medida: el Comité Empresarial Ecuatoriano la describió como "necesaria y oportuna", destacando que mejora la credibilidad fiscal, desincentiva el contrabando y reduce presiones tributarias (Comité Empresarial Ecuatoriano, 2025).
No obstante, persiste el debate sobre posibles alternativas: aumentar la producción petrolera, opción inviable a corto plazo por declive estructural (de 540 mil barriles/día en 2014 a menos de 420 mil en 2023); incrementar más impuestos, con el IVA ya en 15%; reducir otros gastos, con márgenes acotados por las necesidades en seguridad, salud y educación; y combatir la evasión tributaria, que podría generar ingresos adicionales, aunque no inmediatos ni garantizados.
Los resultados obtenidos muestran que los subsidios a los combustibles en Ecuador, instaurados en 1974 como mecanismo de redistribución, se consolidaron como un derecho social percibido. Su permanencia a lo largo de cinco décadas responde a factores políticos más que técnicos: cada intento abrupto de eliminación (2000, 2019, 2022) provocó estallidos sociales (véase Tabla 2), confirmando lo señalado en la literatura acerca de la alta sensibilidad política de estas medidas (Alba & Hidalgo, 2024). En contraste, los procesos graduales o acompañados de compensaciones (2015, 2024) tuvieron mayor viabilidad, aunque sin resolver el problema estructural.
En cuanto a los beneficiarios, la investigación evidencia el carácter regresivo de los subsidios: los hogares de mayores ingresos, el transporte de carga y sectores productivos captaron la mayor parte del beneficio, mientras que los hogares pobres se beneficiaron marginalmente a través del GLP doméstico (Tabla 3). Estos hallazgos coinciden con la evidencia académica que documenta cómo los subsidios generalizados favorecen a grupos no vulnerables, generando ineficiencia redistributiva y alimentando prácticas como el contrabando (Salazar et al., 2023; Mosquera, 2023).
Respecto al impacto en la economía popular, los resultados muestran que la eliminación del subsidio al diésel en 2025 eleva los costos de transporte y producción agrícola, con riesgo de transmisión inflacionaria hacia la canasta básica (Tabla 5). Estudios previos corroboran que el aumento en combustibles genera "efectos de segunda ronda" que afectan alimentos y bienes esenciales (Hernández & Benavides, 2012; Vergara-González & Gutiérrez-Alva, 2014). Las compensaciones del gobierno (Tabla 6) tienen eficacia limitada a mediano plazo, en línea con lo señalado por Lévy et al. (2024): las reformas de subsidios solo son sostenibles si se acompañan de programas sociales permanentes y bien focalizados.
Desde la perspectiva fiscal, los hallazgos confirman que la eliminación del subsidio era necesaria para liberar recursos equivalentes a USD 1.100 millones anuales. Esta decisión responde a compromisos con el FMI y a la urgencia de reducir un déficit de USD 5.525 millones en 2025 (Maggi, 2025; Guerra, 2025). La literatura enfatiza que la reducción de subsidios mejora la sostenibilidad de la deuda y la credibilidad crediticia del país (Salazar et al., 2023; Alba & Hidalgo, 2024).
Finalmente, en el plano político-social, los resultados muestran una diferencia significativa entre 2019 y 2025. Mientras en 2019 la eliminación abrupta de subsidios derivó en un paro nacional de 11 días con saldo fatal, en 2025 las protestas fueron focalizadas y no alcanzaron un nivel de estallido generalizado. Sin embargo, las encuestas reflejan que más del 70% de la población rechaza la medida (El Universo, 2025), lo que anticipa riesgos de conflictividad futura si la inflación aumenta o las promesas de reinversión social no se cumplen. Los hallazgos confirman lo señalado por Alba & Hidalgo (2024): la eliminación de subsidios es un detonante de tensión política, cuya magnitud depende de la capacidad del Estado para gestionar los impactos sociales.
El caso del subsidio a los combustibles en Ecuador y su eliminación en 2025 por el gobierno de Daniel Noboa refleja la tensión permanente entre sostenibilidad fiscal y estabilidad social. Durante más de cinco décadas, los combustibles baratos fueron percibidos como un derecho ciudadano, pese a constituir una política costosa, regresiva y con múltiples distorsiones económicas y ambientales (Escribano, 2019). Los principales beneficiarios no fueron los sectores vulnerables, sino hogares de ingresos altos, sectores productivos intensivos en diésel y redes de contrabando, mientras que la población pobre accedió a beneficios limitados (Tabla 3; Tabla 4; Figura 1).
Desde la perspectiva fiscal, la eliminación del subsidio libera recursos equivalentes a 2–3% del PIB, fortalece la sostenibilidad de la deuda y reduce incentivos al despilfarro energético y al contrabando. Si el ahorro se canaliza de manera transparente hacia inversión social y productiva, podría generar beneficios de desarrollo superiores al costo de mantener precios artificialmente bajos. En términos redistributivos, la medida abre la posibilidad de sustituir subsidios universales por apoyos focalizados que lleguen directamente a agricultores, transportistas y hogares vulnerables (Tabla 6).
No obstante, en el plano político-social persisten riesgos significativos. La memoria de crisis previas —como el "paquetazo" de 1999-2000 o el paro nacional de 2019 (Tabla 2)— mantiene la sensibilidad frente a ajustes. La gobernabilidad dependerá de la capacidad del Ejecutivo para sostener las compensaciones, dialogar con sectores sociales y demostrar de forma verificable el destino de los recursos liberados.
En suma, la eliminación de los subsidios a combustibles constituye una reforma fiscalmente necesaria pero socialmente impopular. Si el gobierno logra contener la conflictividad y convertir los ahorros en mejoras tangibles para la población, Ecuador podría romper el ciclo de intangibilidad de los subsidios (Tabla 1; Tabla 7) y sentar un precedente histórico de reforma estructural. De lo contrario, una eventual reversión confirmaría las dificultades que enfrenta el país para priorizar el bienestar colectivo de largo plazo frente a la presión del costo inmediato en la economía familiar.
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